0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Соотношение мощностей отечественных и зарубежных лодочных моторов

Соотношение мощностей отечественных и зарубежных моторов

Этот вопрос одновременно и прост и сложен.
Распространены следующие ложные утверждения относительно соотношения мощностей:

  • «Японские» 30 л.с. соответствуют 45 — 50 «русских».
  • Мощность зарубежных моторов указана в киловаттах, поэтому нужно умножить её на 1.36, чтобы перевести в «русские» лошадиные силы.
  • Зарубежные «лошади» мощнее в 1.4 раза из-за разных методик измерения.

    Как же реально обстоит дело?

    Во — первых, до недавнего времени стандарты измерения мощности в разных странах были разные. До середины 90-х годов (более точной информацией о дате не располагаю) в Японии мощность измерялась на гребном валу, а в остальном мире (в том числе и у нас в стране) на коленвалу. С середины 90-х все на «Японскую систему» перешли США, Италия, Англия.
    Но большая цифра на капоте любого подвесного мотора обозначает его мощность в лошадиных силах.
    Лошадиная сила со времён Джеймса Уатта повсюду равна 75кгм в секунду.

    Мощность на гребном валу меньше, чем на коленвалу на величину потерь в редукторе и помпе водяного охлаждения. Величину КПД редуктора с коническими шестернями можно узнать в любом машиностроительном справочнике, среднем это 96% (0.96). Можно легко вычислить и потери на водяное охлаждение, т.к. все конструкции насосов давным-давно изучены и описаны в литературе. Но проще отталкиваться от опубликованных в «Катерах и Яхтах» данных по КПД редуктора мотора «Привет-22». Для «Привета» КПД с учётом потерь в помпе равен 0.935. Однако, «Привет» (как и «Салют») имеет бесконтактный насос, потери в котором меньше, чем в насосах с резиновой крыльчаткой. Для моторов с резиновой крыльчаткой («Нептуны», «Вихри», «Ветерки») можно принять h = 0.92.
    Для перевода мощности на гребном валу в мощность на коленвалу нужно умножить первую величину на 1.07

    Производители «Нептуна-23» оставили на капоте надпись «Нептун-23», а в инструкции по эксплуатации указывают мощность на гребном валу — 22л.с. Производители «Вихрей-30» в результате модернизации двигателя подняли мощность до 32 л.с. (по старой системе) и назвали получившийся мотор «Вихрь-32». При дальнейшей модернизации мотора они перешли на японскую систему и назвали самую последнюю модификацию «Вихрь-30МА».

    Во — вторых, тяговые качества мотора зависят не только от мощности двигателя, но и от передаточного отношения редуктора и характеристик применяемого винта. Практически у всей зарубежных редукция больше, чем у отечественных. В зависимости от этого выигрыш в тяге при скоростях выхода на глиссирование может составлять 5

    10%, что позволяет вывести на глиссирование на 5

    10% более тяжелое судно. Однако на больших скоростях картина теоретически может поменяться на обратную. Но из-за несколько лучшей обтекаемости редукторов зарубежных моторов они не уступают российским и на повышенных скоростях. Чтобы узнать, какова эта разница в тяге, можно воспользоваться программой расчёта гребного винта. Технические характеристики зарубежных моторов (для расчёта) можно узнать на сайтах их производителей или дилеров.

    В — третих, российские моторы поставляются как правило с более «тяжелым» штатным винтом, чем зарубежные. Поэтому, если ставить мотор на лодку, не подобрав подходящий винт, зарубежный мотор может иметь преимущество в тяге еще 5

    10% по сравнению с нашими.

    В — четвёртых, немалую роль играет вес мотора. Зарубежные моторы, как правило, тяжелее. А каждые 20 кг веса «съедают» одну лошадиную силу! (См.здесь) Так что при сравнении следует учитывать и это.

    Сколько — нибудь существенно лучшей удельной экономичностью зарубежные моторы не обладают (проверено). Другое дело, если вместо двух «Вихрей» поставить один мотор большей мощности. Я имею опыт испытаний самодельной каютной мотолодки с размерениями 5.2х1.84х0.8 как с установкой «Вихрь-30» + «Вихрь-М», так и с новым (не Б/У) мотором «Ямаха-55В». Скорости были получены равные, 45 км/ч в обоих случаях, нагрузка три человека. Расход горючего — 27л/ч (А76) и 24л/ч (АИ93) соответственно. Правда, винт на «Ямахе» был тяжеловат — рассчитан на скорость 52км/ч.

    Преимущества отечественных моторов:

      1. Гораздо меньшая цена.
      2. Дешевое топливо А-76, можно (но нежелательно) применять неспециальные масла.
      3. Меньший вес.

    Преимущества зарубежных:

      1. Лучшая надежность, особенно в морской воде.
      2. Несколько лучшие тяговые качества при большой нагрузке.
      3. Меньшая трудоемкость обслуживания, можно не быть хорошим механиком.

    Сравнительные испытания зарубежных 25-сильных подвесных лодочных моторов

    Подвесные моторы мощностью 25 л. с. благодаря таким их качествам, как умеренное потребление топлива и доступная цена — довольно распространенный класс моторов, заслуживший широкую популярность во многих странах с развитым прогулочным флотом. Эти моторы имеют удобные размеры и сравнительно небольшую массу — легко устанавливаются на лодку без помощи каких-либо кранов; в то же время мощность порядка 25 л. с. достаточна для использования как на небольших каютных лодках, основным режимом движения которых является переходный, так и на легких (спортивного типа) открытых глиссирующих мотолодках, включая надувные. Важно и то, что они могут использоваться также для катания на водных лыжах.

    В последние годы рекламируется одновременно около десяти разновидностей моторов этой мощности. Больше всего новинок «25-сильного класса» поставляет Япония, что вдохновляет и других изготовителей. Поскольку в США с особым беспокойством относятся к конкуренции японцев на мировом рынке, американские фирмы ответили снижением цен: в некоторых случаях американские моторы продаются дешевле, чем японские.

    Однако борьба вокруг цен еще не решает проблемы. Дело в том, что «по традиции» японские моторы считаются более «эффективными», чем моторы ряда конкурирующих американских и европейских фирм и концернов. Специалисты отнюдь не всегда разделяют это мнение, поскольку знают, что приводимые в рекламных каталогах цифры могут быть весьма далеки от истины и, в частности, во многом зависят от того, как и где именно измерялась указанная мощность. Вопрос этот остается спорным с тех пор, как существуют подвесные моторы. Большинство изготовителей производят замер мощности непосредственно на коленчатом валу двигателя. Это дает высокий показатель, привлекающий покупателей. Но при этом остается неясным — сколько лошадиных сил пропадет, пока крутящий момент достигнет гребного вала?

    В пользу продукции японских фирм как раз и говорит то, что они указывают в паспортах моторов мощность на гребном валу. Естественно, мотор, имеющий 25 л. с. на винте, представляется более мощным, чем 25-сильные же моторы, у которых цифра 25 должна быть уменьшена с учетом механических потерь в передаче! Важно и то, что, зная паспортную мощность на гребном валу, судостроитель и владелец лодки имеют более точную и правильную основу для своих расчетов.

    Читать еще:  Голографические прицелы

    Отметим и такое отличие от отечественной практики: в паспортах зарубежных моторов, как правило, не указывают пределы колебаний фактической мощности, хотя они при серийном производстве неизбежны.

    Как бы там ни было, одинаковая цифра на капотах различных моторов отнюдь не означает, что фактическая их мощность одинакова и одна и та же лодка будет развивать с ними одинаковую скорость!

    Отметим еще и значительные общие различия между моторами американского, европейского и японского производства.

    В США стараются делать малооборотные тяговые двигатели, т. е. двигатели, менее чувствительные к изменениям нагрузки, производящие минимум шума. Это обычно достигается благодаря большому объему цилиндров, более длинному ходу поршня и меньшей частоте вращения. На то, что двигатель с такими особенностями далеко не всегда будет экономичен, американцы особого внимания не обращают (не обращали!).

    Европейские изготовители, напротив, очень требовательно относятся к показателям потребления топлива и пытаются выжать предельную мощность, увеличивая степень сжатия в цилиндрах двигателя и частоту вращения коленчатого вала. Двигатели при этом чаще всего становятся чувствительными к увеличению нагрузки и хуже работают на холостых оборотах. Наконец, японцы стараются выбирать золотую середину и, как правило, добиваются неплохих результатов.

    Для оценки реальных эксплуатационных качеств наиболее популярных моделей 25-сильного класса в Финляндии — в лаборатории двигателей фирмы «Валмет Ой» и в Швеции — фирмой «Вольво-Пента» с участием редакций журналов «Ботнит» и «Вене» были произведены довольно обстоятельные сравнительные испытания.

    Испытания финских инженеров начались с того, что у каждого из моторов на стенде были точно замерены фактическая мощность на гребном валу и расход горючего при работе в швартовном режиме, на котором, потребляется наибольшее количество топлива. Результаты представлены в табл. 1.

    Как видим, бывает и так, что фактически отдаваемая мощность на гребном валу оказывается ниже обозначенной в паспорте на 14-20%.Интересны и данные о расходе горючего, которые обычно вообще не сообщаются потребителям. Читатели могут сравнить их с данными отечественных моторов и убедиться, что по экономичности наши моторы не уступают зарубежным.

    Для испытаний на воде была использована серийная лодка «Финспорт-420», рассчитанная на глиссирование с мотором мощностью от 20 до 45 л. с. Длина этой четырехместной мотолодки — 4,2 м; ширина — 1,6 м; масса — 190 кг. В лодке находились два человека и бак с топливом. Скорость фиксировалась на мерной дистанции; для замера потребления горючего были установлены очень точные аппараты, имеющие в своей основе выверенное по калибру измерительное стекло. Регистрировалось время, на которое хватало выделенного количества топлива; затем с помощью этих данных вычислялся расход топлива в час и на 1 милю пройденного расстояния (табл. 2).

    Как можно судить по приведенным цифрам, и здесь диапазон показателей довольно широкий.

    Несколько позднее шведская фирма «Вольво-Пента» организовала аналогичные сравнительные эксплуатационные испытания серийных подвесных моторов своего производства и моторов ряда других фирм, в частности — «Эвинруд», «Ямаха», «Меркюри» и «Крайслер». Механики каждой фирмы-изготовителя имели вполне достаточное время для подготовки своих моторов к испытаниям.

    С каждым из моторов определялась максимальная скорость хода лодки на полном дросселе и скорость на режиме экономического хода; на обоих режимах замерялись расход топлива и уровень шумности. При замерах регистрировались атмосферное давление и температура воды.

    «Шансы» были уравнены: под моторами равной мощности использовалась одна и та же рассчитанная на данную мощность лодка с теми же водителем и испытателем; на местах, предназначенных для пассажиров, устанавливались пластмассовые емкости с водой (масса по 85 кг). Каждое измерение повторялось дважды.

    Испытывались моторы всех мощностных классов вплоть до 85 л. с., но для нас наибольший интерес представляют результаты испытаний моторов мощностью 20-25 л. с. Открытая стеклопластиковая лодка «Оттер-440», на которой испытывались моторы рассматриваемой группы, имела длину 4,45 м, ширину 1,70 м и массу 195 кг (можно считать, что по размерениям она близка прогулочно-туристским мотолодкам, выпускающимся нашей промышленностью).

    Часовой расход топлива моторов, испытанных на мотолодке «Оттер-440»
    с 2, 3 и 5 человеками на борту


    Сплошная линия — режим полного газа; заштрихованная — режим экономичного хода.
    а — «Меркюри», 20 л. с.; б — «Ямаха», 20 л. с.; в — «Ямаха», 25 л. с.; г — «Крайслер», 25 л. с; д — «Эвинруд», 20 л. с.; е — «Эвинруд», 25 л. с.; ж — «Вольво-Пента», 25 л. с.

    Расход топлива в литрах на одну морскую милю
    с 2, 3 и 5 человеками на борту


    Сплошная линия — режим полного газа; заштрихованная — режим экономичного хода.
    а — «Меркюри», 20 л. с.; б — «Ямаха», 20 л. с.; в — «Ямаха», 25 л. с.; г — «Крайслер», 25 л. с.; д — «Эвинруд», 20 л. с.; е — «Эвинруд», 25 л. с.; ж — «Вольво-Пента», 25 л. с.

    В отчете об испытаниях отмечается, что ни один из испытанных моторов на лодке, рассчитанной на мощность 25 л. с., не развил номинальных оборотов, несмотря на самую квалифицированную подготовку мотора и подбор винтов «фирменными» механиками.

    С двумя пассажирами на борту лодка развивала скорость от 18,5 до 20 уз, причем наивысшая скорость была зарегистрирована с 25-сильными моторами («Крайслер-25» и «Ямаха-25»), имеющими наибольший рабочий объем, т. е. наименьшую удельную мощность.

    Третий пассажир уменьшил скорость лодки в среднем на 1 уз (до 18-19 уз), и только с мотором «Вольво-Пента», несмотря на номинальную его мощность 25 л. с., падение скорости было более заметным — до 16 уз.

    При пяти пассажирах «отставание» мотора «Вольво-Пента» сохранилось — скорость упала до 9,3 уз, тогда как с другими моторами скорость составила 12 уз. Только «Крайслер», имеющий наибольший рабочий объем 468 см³ (удельная мощность 54,2 л. с/л), и «Ямаха» (удельная мощность 51 л. с/л) позволили сохранить скорость 18 уз.

    По экономичности мотор «Вольво-Пента» оказался на первом месте — и часовой расход топлива и расход на одну милю при двух и трех пассажирах у него был наименьший. С наибольшей нагрузкой — при пяти пассажирах — самым экономичным оказался «Крайслер»(при движении в режиме плавания).

    Читать еще:  С чем идти в тайгу

    Часовой расход топлива на всех моторах, независимо от степени форсировки, при увеличении нагрузки падает, что является следствием уменьшения числа оборотов двигателя. В расчете на пройденную милю расход топлива при увеличении нагрузки повышается, причем наиболее ярко эта тенденция выражена у высокофорсированных моторов («Вольво-Пента-25» и «Эвинруд-25»), имеющих наиболее высокие литровые мощности.

    В меньшей степени при увеличении нагрузки экономичность снижается при использовании моторов, имеющих среднюю степень форсировки с удельной мощностью 55 л. с/л. Например, при работе 25-сильного «Крайслера» на максимальном газе расход топлива на милю почти не изменялся при увеличении нагрузки с двух до пяти человек.

    В режиме экономичного хода наименьший расход топлива в расчете на милю показал 20-сильный мотор «Ямаха».

    Таким образом, испытания показали, что подвесные моторы с двигателями, имеющими невысокую удельную мощность, оказываются более универсальными: они лучше приспособлены для самых различных условий эксплуатации — при изменении нагрузки от наименьшей до предельной.

    Моторы с высокой степенью форсировки показали наивысшую экономичность, но это их качество реализуется только в случае эксплуатации с постоянными нагрузками при соответственно подобранном гребном винте. Это можно объяснить тем, что форсировка двигателей с малым рабочим объемом выполнена за счет повышения максимальных оборотов; на эти же повышенные обороты настраиваются и системы впуска и выхлопа. И хотя максимальные мощности моторов могут быть равны (к примеру, у «Крайслера-25» и «Вольво-Пенты-25»), один из них («Крайслер») — имеет более пологую внешнюю характеристику и, следовательно, развивает более высокую мощность при оборотах ниже номинальных.

    «Катера и яхты», 1980, №03(085).

    Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

    Соотношение мощностей отечественных и зарубежных лодочных моторов

    Этот вопрос одновременно и прост и сложен. Рассмотрим основные заблуждения

    Этот вопрос одновременно и прост и сложен. Распространены следующие ложные утверждения относительно соотношения мощностей:

    «Японские» 30 л.с. соответствуют 45 — 50 «русских».
    Мощность зарубежных моторов указана в киловаттах, поэтому нужно умножить её на 1.36, чтобы перевести в «русские» лошадиные силы.
    Зарубежные «лошади» мощнее в 1.4 раза из-за разных методик измерения.

    КАК ЖЕ РЕАЛЬНО ОБСТОИТ ДЕЛО?

    Во-первых, до недавнего времени стандарты измерения мощности в разных странах были разные. До середины 90-х годов (более точной информацией о дате не располагаю) в Японии мощность измерялась на гребном валу, а в остальном мире (в том числе и у нас в стране) на коленвалу. С середины 90-х все на «Японскую систему» перешли США, Италия, Англия. Но большая цифра на капоте любого подвесного мотора обозначает его мощность в лошадиных силах. Лошадиная сила со времён Джеймса Уатта повсюду равна 75 кгм в секунду. Мощность на гребном валу меньше, чем на коленвалу на величину потерь в редукторе и помпе водяного охлаждения. Величину КПД редуктора с коническими шестернями можно узнать в любом машиностроительном справочнике, среднем это 96% (0.96). Можно легко вычислить и потери на водяное охлаждение, т.к. все конструкции насосов давным-давно изучены и описаны в литературе. Но проще отталкиваться от опубликованных в «Катерах и Яхтах» данных по КПД редуктора мотора «Привет-22». Для «Привета» КПД с учётом потерь в помпе равен 0.935. Однако, «Привет» (как и «Салют») имеет бесконтактный насос, потери в котором меньше, чем в насосах с резиновой крыльчаткой. Для моторов с резиновой крыльчаткой («Нептуны», «Вихри», «Ветерки») можно принять h = 0.92. Для перевода мощности на гребном валу в мощность на коленвалу нужно умножить первую величину на 1.07-1.09. Производители «Нептуна-23» оставили на капоте надпись «Нептун-23», а в инструкции по эксплуатации указывают мощность на гребном валу — 22 л.с. Производители «Вихрей-30» в результате модернизации двигателя подняли мощность до 32 л.с. (по старой системе) и назвали получившийся мотор «Вихрь-32». При дальнейшей модернизации мотора они перешли на японскую систему и назвали самую последнюю модификацию «Вихрь-30МА».
    Во-вторых, тяговые качества мотора зависят не только от мощности двигателя, но и от передаточного отношения редуктора и характеристик применяемого винта. Практически у всей зарубежных редукция больше, чем у отечественных. В зависимости от этого выигрыш в тяге при скоростях выхода на глиссирование может составлять 5

    10%, что позволяет вывести на глиссирование на 5

    10% более тяжелое судно. Однако на больших скоростях картина теоретически может поменяться на обратную. Но из-за несколько лучшей обтекаемости редукторов зарубежных моторов они не уступают российским и на повышенных скоростях. Технические характеристики зарубежных моторов (для расчёта) можно узнать на сайтах их производителей или дилеров.
    В-третих, российские моторы поставляются как правило с более «тяжелым» штатным винтом, чем зарубежные. Поэтому, если ставить мотор на лодку, не подобрав подходящий винт, зарубежный мотор может иметь преимущество в тяге еще 5

    10% по сравнению с нашими.
    В-четвёртых, немалую роль играет вес мотора. Зарубежные моторы, как правило, тяжелее. А каждые 20 кг веса «съедают» одну лошадиную силу! Так что при сравнении следует учитывать и это.

    Сколько — нибудь существенно лучшей удельной экономичностью зарубежные моторы не обладают (проверено). Другое дело, если вместо двух «Вихрей» поставить один мотор большей мощности. Я имею опыт испытаний самодельной каютной мотолодки с размерениями 5.2х1.84х0.8 как с установкой «Вихрь-30» + «Вихрь-М», так и с новым (не Б/У) мотором «Ямаха-55В». Скорости были получены равные, 45 км/ч в обоих случаях, нагрузка три человека. Расход горючего — 27 л/ч (А76) и 24 л/ч (АИ93) соответственно. Правда, винт на «Ямахе» был тяжеловат — рассчитан на скорость 52 км/ч.

    Преимущества отечественных моторов:

    Гораздо меньшая цена
    Дешевое топливо А-76, можно (но нежелательно) применять неспециальные масла
    Меньший вес

    Лучшая надежность, особенно в морской воде
    Несколько лучшие тяговые качества при большой нагрузке
    Меньшая трудоемкость обслуживания, можно не быть хорошим механиком

    Мощность отечественных и иностранных лодочных моторов

    в Советы 0 3,832 Просмотров

    Как и вечный спор между Востоком и Западом, так и в нашей водномоторной тематике постоянно возникает вопрос какой мотор мощнее, наш отечественный или иностранный. Однозначно на него ответить нельзя. Но мы попробуем в нем разобраться.

    Читать еще:  Ваша собака стареет

    Соотношение мощностей лодочных моторов

    Давайте попробуем разобраться с мощностью по порядку и разложить все по полочкам.

    1. До 90-х годов мощность лодочных моторов в разных странах измерялась по разному. К примеру в Японии 30 л.с. означало то, что эта «тридцатка» это мощность на гребном валу. Остальной же мир, включая Россию (СССР) измерял мощность на коленчатом валу. Примерно с середины 90-х годов США, Италия и Англия также стали мерить лошадиные силы на гребном валу как и Япония. Т.о. уже просматривается некоторое несоответствие. Что едино у всех так это «лошадиная сила», во всем мире она равна 75 кгм/сек. Мощность на гребном валу всегда будет меньше чем на коленвалу из-за потерь в редукторе и помпе охлаждения. КПД редуктора по любому машиностроительному справочнику равно 96%. Величину потерь на водяном охлаждении также можно найти в специализированной литературе. В среднем это примерно еще 4%. Итого на выходе мы имеем 91-92% от первоначальной мощности. Для примера: Отечественный лодочный мотор Привет-22 имеет итоговое КПД 0,935. Примерно такое же КПД будет и у моторов «Салют», т.к. у них обоих бесконтактный насос. Насосы же с резиновой крыльчаткой, которые устанавливаются на моторы «Нептун», «Вихрь», «Ветерок» «забирают» еще чуток больше мощности. На выходе у них в итоге будет примерно 0,92.
      Что мы имеем в итоге исходя из вышеизложенного. Отечественные 30 л.с. не равны иностранным 30 л.с. Их 30 дадут больше КПД нежели наши 30 примерно на 7-8%. Правда «Вихри» не так давно тоже перешли на «японскую» систему измерения мощности и их некогда популярный мотор Вихрь-32 превратился в Вихрь 30МА.
    2. Но не только от мощности зависит тяга мотора. Важно учитывать также передаточное отношение редуктора и характеристики гребного винта. Редукция большинства иностранных лодочных моторов больше в сравнении с отечественными, что в итоге выливается в 5-10% выигрыш в тяге. Т.е. иностранный мотор вытащит на глисс лодку на 5-10% тяжелее. Хотя тут не все так однозначно. На больших скоростях ситуация может поменяться кардинально. Правда благодаря хорошей обтекаемости редуктора зарубежных моторов, на больших скоростях они не всегда будут проигрывать отечественным моторам.
    3. Отечественные моторы зачастую в комплекте имеют не совсем эффективный гребной винт, более тяжелый. И если не позаботиться о замене винта на более легкий, то иностранные моторы выиграют еще 7-8%.
    4. Вес мотора также важен в оценке выходной мощности и КПД. Иностранные моторы как правило тяжелее наших. Принято считать что каждые 20 кг. веса «отъедают» 1 л.с.

    Однозначно ни в коем случае нельзя говорить, что наши моторы неэкономичные и медленные. Значительных преимуществ в удельной эффективности иностранные моторы не имеют. Проверялось это не раз на практике. Правда ситуация несколько меняется если вместо двух моторов отечественного производства поставить один более мощные иностранный. К примеру два «Вихрь-30» на каркасной лодке длиной 5,2 метра выдали такую же скорость 46 км/ч что и новый Yamaha 55BEDS. «Вихри расходовали 27 л/ч А76, а Ямаха 24 л/ч АИ93.

    Как итог, преимущества отечественных лодочных моторов:

    Преимущества иностранных моторов:

    • высокая надежность, особенно в соленой морской воде
    • выше тяга при больших нагрузках
    • легче в обслуживании (Опыт эксплуатации иностранных лодочных моторов)

    По материалам журнала «Катера и Яхты» и сайта Mnevka.

    Соотношение мощностей российских и иностранных моторов

    Автомобильные моторы отечественного и иностранного производства имеют существенные различия, которые не обошли характеристики такого показателя, как мощность. На этот счет существует множество неверных мнений, наиболее распространенными среди которых являются следующие утверждения:

    — японские моторы с мощность 30 л.с. соответствуют автомобильным моторам на 45-50 л.с. российского производства;

    — показатель мощности зарубежных моторов указывается в киловаттах, именно поэтому, чтобы вычислить величину этой характеристики для российских моторов, нужно данную величину умножить на 1,36;

    — одна единица измерения мощности иностранных моторов (лошадиная сила) соответствует 1,4 лошадиной силы российских.

    Реальные особенности соотношения мощности российских и иностранных моторов

    Типичные заблуждения относительно этого вопроса связаны с недостаточной осведомленности по поводу единиц измерения мощности. Прежде всего, стоит отметить, что до середины 90х годов мощность японских моторов измерялась на гребном валу, тогда как по всему миру (в том числе и в России) на коленвалу. После 1995 года многие европейские страны, а также Великобритания и США перешли на японскую систему измерения мощности. При этом большая цифра, указанная на капоте мотора, означает показатель его мощности, измеренной в л.с. Лошадиная сила – это единица измерения мощности, которая соответствует 75 кг/м в сек, и эта величина одинакова по всему миру.

    При этом мощность, рассчитанная на гребном валу, на порядок ниже, чем на коленвалу, и эта разница равна показателю потерь в помпе охлаждения и редукторе. Если исходить из данных по величине КПД редуктора мотора «Привет-22», то с учетом потерь этот показатель будет равен 0,94. При этом стоит учесть, что «Привет» оснащен бесконтактным насосом с наименьшими потерями (по сравнению с насосами с резиновой крыльчаткой). Поэтому величину КПД для моторов с резиновой крыльчаткой можно считать равной 0,92. Для того, чтобы вычислить мощность по каленвалу, нужно будет мощность на гребном валу умножить приблизительно на 1,08.

    Следующий факт, который известен не каждому, заключается в зависимости тяги мотора не только от мощности двигателя, но также от свойств винта и передаточного отношения редуктора.

    Показатель редукции иностранных моторов выше, чем российских. Поэтому и тяга будет на 5-10 % выше. Но на высокой скорости этот фактор может повернуться в обратную сторону (чисто теоретически). При том, что иностранные редукторы моторов имеют более обтекаемую форму, на высоких скоростях они не уступают российским редукторам. Разницу в тяге можно рассчитать с помощью формулы расчета гребного винта.

    Еще одна особенность отечественных моторов заключается в более тяжелом весе штатного винта, что также стоит учитывать.

    Вес мотора также влияет на его мощность. Иностранные моторы – более тяжелые, а каждые 20 кг нейтрализуют одну л.с.

    Источники:

    http://www.motolodka.ru/ratio.htm
    http://vodnyimir.ru/Sravnitelnye_ispytaniya_zarubezhnyh_25_silnyh_motorov.html
    http://www.ohotniki.ru/transport/boatengines/article/2011/12/01/633975-sootnoshenie-moschnostey-otechestvennyih-i-zarubezhnyih-lodochnyih-motorov.html
    http://spyship.ru/sovety/moshhnost-otechestvennyx-i-inostrannyx-lodochnyx-motorov.html
    http://kateramotori.ru/stati/sootnoshenie_moshchnostey_rossiyskikh_i_inostrannykh_motorov/

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:

    Наш сайт использует файлы cookies, чтобы улучшить работу и повысить эффективность сайта. Продолжая работу с сайтом, вы соглашаетесь с использованием нами cookies и политикой конфиденциальности.

    Принять
    Adblock
    detector